Diari de Girona

És un fet que Girona és una ciutat que genera una gran dependència del vehicle privat. No hi ha dubte que la xarxa i el servei d’autobusos urbans de transport públic experimenta millores continuades i que la interacció entre transport públic, ús de la bicicleta i desplaçaments a peu assenyalen un bon camí per a rebaixar aquesta dependència.

Malgrat tot, només cal un recorregut per tots els accessos de la ciutat a les vuit del matí i entre cinc i set de la tarda. És igual que sigui l’entrada pel carrer del Carme, pel carrer Emili Grahit, per la carretera de Barcelona, pels carrers que connecten Salt i Girona, per la carretera de Sant Gregori a Girona o pel Nord des de Sarrià o des de Campdorà. En totes aquestes entrades, o sortides, segons l’horari, es detecta per simple observació una enorme afluència de vehicles; hi ha centenars, algun miler, de persones que es desplacen des dels pobles de la rodalia o des de poblacions del conjunt de la demarcació de Girona a la capital a treballar. La corrua de cotxes en aquests punts i en aquestes hores no enganya i no calen gaire sofisticacions de recompte per detectar un fenomen que funciona amb total independència de l’oferta de transport públic.

Tots aquests vehicles han d’aparcar i fan aparcaments de llarga durada. En la majoria dels casos busquen espais d’aparcament gratuït i omplen l’oferta relativament àmplia que té la ciutat. La proporció entre places disponibles d’aparcament gratuït i la demanda real que es genera cada dia és un paràmetre digne d’estudi i que ha d’aportar llum a un problema que és exponencial i que es fa més evident com més s’incrementa l’oferta d’aparcament disponible. Tant és que sigui a les zones d’aparcament del Campus de Montilivi i els carrers adjacents, com als entorns de l’estadi de Montilivi, com a les places abundants habilitades en els entorns del pavelló de Fontajau, o en el solar on hi havia hagut els barracons de la Facultat de Dret i on tard o d’hora s’hi hauria de construir l’Arxiu de Girona, o en el conjunt de places disponibles generades pel pla d’accessos a Girona en els entorns de la Devesa ja sigui a la Copa com en el Güell, o a les places que es van generar amb la urbanització del Parc del Migdia. Tot s’omple i només hi ha un cert espai disponible a la zona verda d’aparcament de davant del Rosaleda a la Devesa. Les pautes de mobilitat per feina col·lapsen l’oferta d’aparcaments i limiten les places disponibles per a l’activitat comercial, turística, d’oci o de lleure.

La teoria diu que s’ha de minimitzar l’ús del vehicle privat però la pràctica ens posa cada dia davant de l’evidència tossuda que això és, ara per ara, molt difícil. Tant difícil com necessari i he de dir que són els propis ciutadans de Girona els primers que amb les seves pautes de comportament han començat a donar exemple.

Per altra banda hem de tractar també de les restriccions als vehicles privats en el perímetre del centre històric i l’oferta de places d’aparcament a la corona de la Gran-Via. De fet a nivell teòric tot el perímetre de l’antiga ciutat emmurallada, des de la Gran-Via a la muralla de l’est de la ciutat tot el barri vell té grans limitacions a la circulació de vehicles. Malgrat tot els residents, les furgonetes de repartiment i els llocs de treball de les administracions públiques i universitàries minimitzen aquestes restriccions.

Va costar més de quinze anys a partir de 1979 convertir el carrer Nou en un carrer d’ús exclusiu per a vianants. L’exemple d’aquest carrer pot ser paradigmàtic dels processos i els ritmes de l’expulsió dels vehicles privats de la via pública. Ara per al conjunt del barri vell s’ha assolit un equilibri i una flexibilitat inestables amb moments que dona la impressió que hi ha una autèntica saturació i d’altres moments que sembla que tots els fluxos estiguin molt control.lats. Sigui com sigui durant el temps de la pandèmia i en molt bona mesura per la manca de turistes el sector comercial del barri vell va patir una crisi de dimensions majors que a la resta de la ciutat; la geografia dels locals tancats, de les persianes abaixades era espaordidora. Ara sembla que tot plegat s’està revifant, però queda clar que l’equilibri econòmic, residencial i turístic del barri vell és fràgil i precari.

La corona d’aparcaments que es recolza en la Gran-Via o en l’antic recorregut de la muralla es va definir justament per a donar cobertura al barri vell i a l’Eixample en un intent d’articular aquesta oferta d’aparcaments al voltant d’un eix viari com la Gran-Via de capacitat evident. Plaça Jaume Vicens Vives, plaça de l’1 d’octubre abans plaça de la Constitució, plaça de l’Hospital-Pompeu Fabra, plaça Calvet i Rubalcaba i Mercat del Lleó i plaça Salvador Espriu conformen una oferta que ha prestat el seu servei durant unes quantes dècades.

Ara la majoria d’aquestes concessions estan apunt de caducar i l’Ajuntament ha de prendre decisions sobre la continuïtat del servei i sobre el model de gestió. Naturalment ha de considerar que si es restringeix l’ús d’aquesta oferta d’aparcaments el focus es desplaçarà més cap als aparcaments de l’Eixample (Pl. Miquel Santaló, aparcament del sector de la Farinera Teixidor, etc) i aquest desplaçament tindrà efectes sobre el comerç del Barri Vell, articulat al voltant de l’Onyar i definit pels eixos de la Rambla de la Llibertat i el carrer de Santa Clara i tot l’entramat de carrers de la ciutat medieval.

La publicació recent i la presentació immediata del llibre de Narcís Sastre Girona XX-XXI, Geografia urbana d’una ciutat en moviment (Girona, Llibres del Segle, 2021) posa l’accent en aquestes i en moltes altres qüestions i dibuixa els horitzons líquids o vaporosos de projectes ambiciosos de futur com La Vora que ha d’atorgar al perímetre verd de la ciutat una gran capacitat de generar sinergies per a l’oci i el lleure i per al gaudi i la integració del paisatge a la vida urbana. Però el ritme de les realitzacions futures és massa lent per garantir una resposta satisfactòria immediata als reptes de la ciutat del segle XXI.

En realitat ara és un moment delicat en el que la subtilesa de les decisions ha de combinar la saviesa i la racionalitat per aprofitar al màxim totes les potencialitats ja ben definides i per integrar a l’agenda urbana les polítiques de futur que moltes ciutats del món ja han explorat i de les que Girona no pot quedar al marge.

Realisme, innovació i imaginació combinats són els ingredients que es requereixen per caminar amb passes segures i no aventurar-se per camins incerts i dubtosos. La cruïlla és apassionant els riscos d’algunes alternatives molt evidents.