Cataluña económica núm. 521. Febrer de 2014, (pàg. 20-21)

Durante un tiempo fue moneda de curso común que la inversión en infraestructuras era un camino adecuado para generar riqueza y empleo. La inversión pública era considerada un paliativo eficaz para frenar los efectos de la crisis econòmica y aliviar alguno de sus efectos más nocivos. Había con toda seguridad un error en un planteamiento que substituía la función propia de las infraestructuras por una función instrumental complementaria. 

En el criterio común del sector importaba más la cantidad que la calidad, el volumen de obra licitada que la respuesta a las necesidades concretes. Las patronales del sector y las corporacions empresariales medían la temperatura de forma meticulosa de la licitación de obra pública y proporcionaban estadísticas, baremos y gráficos para acreditar las oscilaciones de un mercado que parecía ilimitado. Incluso las oposiciones de los distintos Parlamentos azuzaban a los gobiernos con interpelaciones constantes cuando parecía que bajaban la guardia y que el ritmo de los proyectos en liza perdía una tensión creativa que alimentaba un tejido empresarial sobredimensionado, concentrado en la cúspide y fragmentado en la base, de una voracidad insaciable y de una competencia contrastada.

Esta exigencia, este rigor, este seguimiento pormenorizado ha desaparecido por completo. La caída de la licitación del infinito al cero ha comportado un repliegue del sector, la búsqueda de nuevos mercados exteriores y una reestructuración que ha resultado inevitable. Hoy ya nadie le toma la temperatura a la licitación de obra pública y si se hace nadie lo convierte en una arma arrojadiza contra los gobiernos. La fatalidad ha sido asumida y la reconversión aceptada a regañadientes.

Es indiscutible que durante un tiempo la abundancia del crédito, la hiperactividad de la economía, permitió una etapa brillante de realizaciones que en buena medida dieron cumplida respuesta al conjunto evidente de déficits acumulados y a una necesidades perentorias. Como también lo es que el recurso sistemático al crédito comportó unos niveles de endeudamiento en el sector público que sumados a los que iba acumulando el sector privado se hicieron insostenibles en el contexto de las medidas de austeridad y contención planteadas por las autoridades económicas y monetarias mundiales y europeas.

Y sin embargo la etapa de la abundancia no satisfizo la totalidad de las  necesidades ni acabó de cubrir y paliar los déficits más evidentes. Sin pedirle al sector público y al mercado de la obra público una función que directamente le corresponde es evidente que el relanzamiento de la inversión pública debe acometerse con una selección adecuada y meticulosa de las necesidades más apremiantes. No se trata de licitar para generar riqueza, se trata de construir para crear el marco, para encauzar, el crecimiento que manifiesta algunos límites y algunos estrangulamientos generados pr los déficits infraestructurales.

Si concretamos este análisis en Cataluña es conveniente subrayar las manifestaciones reiteradas en los últimos tiempos del ministro de economía emfatizando que estamos saliendo de la crisis y que Cataluña será el motor de la remontada. Es probable que lleve razón el sr ministro y también es probable que en esta ocasión acierte en el diagnóstico y no se limite a una adulación hipócrita de una sociedad que hoy muestra tensiones y disensiones en su encaje con España.

Pero precisamente por esta razón y en esta materia lejos de cualquier planteamiento maximalista, con un realismo estricto, es razonable preguntarle al Sr Ministro ¿porque razones si cree que Cataluña va a contribuir a sacarnos del atolladero se está empecinando en estropear el motor? ¿Porque se está esmerando en tirar agua al depósito de la gasolina del motor, o en suma, porque motivos se empecina a obturar el tuvo de escape?. ¿ Alguien puede realmente creer que la asfixia es el mejor remedio para sacar el país del atolladero?.

Naturalmente se puede pensar que este planteamiento contiene exageraciones imperdonables, que no se sustenta en la realidad y que es una muestra más del victimismo catalán tradicional.

Conviene pues dejar de lado las meras consideraciones generales y entrar a concretar. Pongamos dos ejemplos clamorosos. En primer lugar el puerto de Barcelona. Es de sobra conocido que una buena gestión y una inversión extranjera de gran nivel han desarrollado la terminal Prat, una plataforma logística de grandes dimensiones. El puerto mantiene una vinculación estrecha con la administración del estado que se reserva una tutela importante hasta el extremo que las inversiones que se realizan en el puerto y con sus propios recursos o generados por su actividad se computan por parte del estado en el porcentaje de las inversiones que la administración central realiza en Cataluña. Han transcurrido ya diversos meses desde que la primera fase de dicha plataforma se puso en funcionamiento. Y sin embargo, por más que de vez en cuando surjan noticias esperanzadoras, la evidencia nos dice que el inicio de los accesos viarios y ferroviarios al puerto de Barcelona esperan todavía  n proceso largo y farragoso antes de llegar a la materialización de los mismos. La paradoja pues es que los inversores privados han hecho los deberes en tiempo y forma mientras que el sector público parece dispuesto a forzar la contradicción entre las necesidades del puerto y las oportunidades que tienen las  mercancías de salir y entrar de forma rápida, eficaz y competitiva.

Un segundo ejemplo en el mismo sector evidencia una miopía digna de mejor suerte. Se trata del famoso corredor mediterráneo. Parece evidente que una conexión ferroviaria eficaz entre todos los territorios de la fachada mediterránea conforma una lógica respuesta a la articulación de un eje de competitividad que enlace adecuadamente el conjunto de los puertos y de los centros de producción agrícolas e industriales, con la red europea y permita situar las mercancías en sus destinos aliviando el transporte por carretera que cumple su función pero que tiene sus limitaciones. Hoy sigue siendo una interpelación sin respuesta el cuello de botella que se establece entre Tarragona y Castellón por falta de vías y por falta de ancho internacional. La radialidad una vez más  desmiente la actitud y la predisposición del Gobierno de España que anuncia la la buena nueva de la salida de la crisis al tiempo que se esfuerza en su perdurabilidad con actitudes como la comentada. Y esto a pesar de la buena disposición y la actitud comprensiva de la ministra  de Fomento Ana Pastor.

Finalmente quiero comentar que en materia de infraestructuras una cierta actitud de la sociedad y de la opinión pública catalana no contribuye a mejorar las perspectivas. Me refiero, por ejemplo, a las voces que en el momento de la inauguración de la línea de alta velocidad desde Barcelona a la frontera francesa por Girona y Figueres-Vilafant se alzaron escépticas denunciando una inversión desmesurada de resultados dudosos. Aun en el supuesto que se pueda discutir la pertinencia y oportunidad de la red española de alta velocidad que adolece de muchos defectos y de una escasísima rentabilidad, si una línea se justifica por una cierta adecuación de la oferta y la demanda es precisamente ésta. La paradoja está cargada de simbolismos. La línea más rentable en términos relativos ha sido también la última.  Aquí si se cumple a la perfección la cita evangélica que sitúa a los últimos como los primeros. Es una pregunta meramente retórica, pero ¿alguien ha intentado un cálculo de la merma de ingresos que ha representado para la red que esta línea haya tardado años en relación a la primera que se puso en funcionamiento?.

Sea cual sea la salida final del contencioso entre Cataluña y España no se sostiene que el sistema de prioridades que se fijan penalice y no estimule la inversión en los puntos más sensibles y calientes del crecimiento y de la recuperación económica.