Diari de Girona

Les màquines avancen espectacularment a Sant Jaume de Llierca, Argelaguer i Besalú. Els moviments de terres es troben segurament en el seu moment culminant, però algunes parts ja més avançades permeten de visualitzar el futur immediat d’una infraestructura que atorgarà més continuïtat als túnels de Castellfollit i que acostarà molt els municipis de la Garrotxa a Girona i Figueres. Besalú canviarà de fesomia, estructura i accessibilitat i la seva mobilitat interna adquirirà una fluïdesa encara avui insospitada. A l’entorn del pont sorgirà una àrea de serveis, informació i aproximació a una de les visites turístiques i culturals més atractives que es coneixen en un entorn arquitectònic, forestal i fluvial com n’hi ha pocs. L’oferta turística podrà fer-se càrrec d’una demanda creixent, més especialitzada, més nombrosa, però també més ordenada. Besalú deixarà de ser un lloc de pas per ser un lloc per anar i per gaudir. Aquest és el sentit de la complementarietat entre la continuació de les obres de l’N-260 i la futura variant de Besalú que des de Fares i amb un nou pont sobre el Fluvià hi connectarà.

Ara, però, la informació pública que ha plantejat el Ministeri de Foment del traçat i característiques de l’N-260 entre Besalú i Figueres ha començat a suscitar un debat sobre la conveniència o no de mantenir una secció d’autovia en un tram de carretera que té unes intensitats mitjanes diàries no gaire elevades. Els arguments que s’han donat a conèixer apunten a la innecessarietat d’una infraestructura que es considera sobredimensionada i que es creu que produeix un consum excessiu de sòl en unes comarques que tenen en els valors ambientals, territorials i paisatgístics una base patrimonial indiscutible per al seu propi desenvolupament.

El conjunt dels municipis del recorregut fins a Figueres, començant per Besalú mateix, però sobretot de forma mancomunada tots els municipis petits de l’itinerari des de Maià, Cabanelles, Navata, Avinyonet, Ordis, Borrassà o Vilafant han expressat la seva preocupació pel desdoblament. Olot, Figueres i el consell comarcal de l’Alt Empordà, en canvi, aposten per la necessitat del desdoblament, en graus diversos.

Té poc sentit que una carretera que ve de les comarques de muntanya amb una secció desdoblada la perdi justament quan s’acosta a les zones urbanes de la plana empordanesa i al corredor litoral de comunicació amb França. Però també és veritat que l’N-260 en el seu traçat actual entre Figueres i Besalú és una carretera còmoda, ampla, de bones prestacions i de molta seguretat.

També s’ha de dir que la proposta del Ministeri de Foment comet un excés innecessari que consisteix a prescindir de la carretera actual i anar a una carretera de traçat nou que, a més, fa una giragonsa estranya i gratuïta amb l’afany de deixar intacte el golf de Torre Mirona.

Potser el sentit comú reclama partir d’una posició més prudent que atenent-se al traçat de la carretera actual el desdobli en una secció còmoda de dos més dos sense el malbaratament de recursos que representaria aquests dos més dos afegits a la carretera d’un més un i bons vorals, que ja ara existeix. Si a més cenyint-se a l’actual recorregut s’afecta una petita part del golf però es manté un traçat rectilini i es resolen adequadament els accessos i la ronda de Figueres per anar a buscar la continuïtat de l’N-260 en direcció a Llançà i Portbou potser tindrem els ingredients d’una solució que, sense deixar content tothom, perquè hi ha qui és partidari de deixar-ho com està, aportaria seguretat i millors prestacions sense necessitat de fer un consum excessiu de sòl i de paisatge.

Sovint una traça ben dissenyada, arrapada al terreny i la topografia que s’hi adapti més que agredeixi dóna a França, a Suïssa, a Àustria o a Alemanya resultats excepcionals que difícilment podrien ser considerats atemptatoris per a la sostenibilitat. Sóc dels que crec que una carretera és menys agressiva amb el territori que determinats models de creixement urbanístics, algunes formes incontinents d’ocupació del territori, o les modes consumistes en el context de la mobilitat que apunten a un incrementalisme constant del vehicle privat. Per això penso que és amb arguments justos que es pot fer compatible la necessitat de mobilitat i creixement que uns reclamen i la imperiosa necessitat de tractar el nostre paisatge i el nostre territori com un bé escàs i el principal patrimoni que hem de transmetre a les generacions futures.

Només així podem donar virtualitat al discurs de la insuficiència de les infraestructures que assumeix tothom, però que no sempre s’està en disposició d’articular els mecanismes raonables per fer-lo possible sense atemptar als principis de la sostenibilitat futura.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.