La Vanguardia

Cada vez que se colapsan nuestras carreteras, y esto ocurre cada vez con más frecuencia, arrecia el debate sobre los peajes.

Estoy convencido que la correlación que se establece entre colapso y peaje es errónea, y que no existe una relación simple y unívoca de causa a efecto entre una cosa y otra.

Establecer esta relación simplifica la dimensión del problema que debería abordar otras cuestiones de gran calado como la dimensión del parque automovilístico, las pautas cambiantes de movilidad debidas a la movilidad laboral o al ocio colectivo, y las características, cualidades e insuficiencias de nuestra red de carreteras.

Ocurre, sin embargo, que negar la simplicidad del debate no significa negar la vigencia o incluso la virulencia del problema.

Se plantea así la paradoja siguiente. España alcanza el cénit de la impopularidad de los peajes en el mismo momento en qué muchos países de la Europa libre de peaje se están replanteando la cuestión. La irritación ciudadana alcanza su máximo en el mismo momento en qué la relación entre la capacidad real de nuestra red de carreteras y la dimensión del parque automovilístico se sitúan en un punto crítico de insuficiencia e ineficiencia.

Las soluciones llegan con retraso de décadas en relación a los problemas, como se ha demostrado con la reciente inauguración del tramo de la A-2 entre la Panadella y Santa Maria del Camí. Qué acumulación de problemas y despropósitos ante la premiosidad de las soluciones adoptadas y al fin materializadas. El tiempo transcurrido en la concepción  y tramitación de una infraestructura, sea cual sea su dimensión, acostumbra a doblar el tiempo consumido en su ejecución.

¿Cuáles son los términos en qué se plantea la cuestión en Catalunya? Partimos de dos constataciones complementarias. Catalunya gozó de una prima de oportunidad por el hecho de disponer de la red más antigua y más extensa de autopistas de peaje. Asimismo, Catalunya ha experimentado una penalización por su anticipación en términos de acumulación de déficit de infraestructuras viarias alternativas.

Las cifras así lo acreditan de una forma abrumadora. Catalunya tiene hoy el 27,29% del total de autopistas de peaje de toda España, y tan sólo el 3,89% del total de autovías. Con una inversión pública media del 8% del total  estatal con la salvedad de los últimos años que se sitúa entre un 16 y un 18% como  consecuencia del importe de las inversiones del AVE.

Hasta el punto que los agentes económicos y sociales han intervenido en el debate aportando un cálculo propio sobre la dimensión del déficit real acumulado de infraestructuras, que cifran entorno a los 6.000 millones de euros.

El corolario es casi automático. Debe crecer la inversión pública en infraestructuras a un ritmo acorde con los déficits que hay que recortar, y hay que revisar con criterios de movilidad y de eficiencia el sistema de vías de peaje.

La primera cuestión ha de ser objeto de un pacto de infraestructuras entre el Gobierno español y el Gobierno catalán. Un plan a cuatro años prorrogable, que atienda a la dimensión real del problema en relación con las necesidades de población y de la producción. Se trata de algo tan simple como deshacer el nudo que bloquea y frena las posibilidades de desarrollo, crecimiento y creación de riqueza. El imperativo moral para el gobierno español es de igual dimensión para atender a las zonas necesitadas de un nuevo impulso para el crecimiento y a aquellas cuyas necesidades se centran en la eliminación de los obstáculos que frenan la continuidad de su desarrollo.

Vayamos pues a la segunda cuestión tan delicada como urgente: los peajes. Nuestro margen para el enfoque del mismo se sitúa entre dos puntos de vista. En un extremo la simplificación primaria: ¿cuándo se eliminarán los peajes en Catalunya? Y en el otro la “Propuesta de resolución” del Parlamento de Catalunya votada por unanimidad de todos los grupos y que plantea la urgencia ante las Cortes Generales, de una ley que regule un fondo para la homogeneización, el rescate selectivo y la subvención de los peajes.

Fijemos nuestra atención en primer lugar sobre la primera aseveración. Es fácil y se entiende. Catalunya libre de peajes. Superemos el agravio comparativo. Evitemos la duplicidad de redes, invirtamos en rescate y superemos el paradigma de la discriminación.

La receta es sencilla y atiende a una sensibilidad social, a una conciencia colectiva, cada vez más acuciada por el problema.

Pero la cuestión es demasiado simple. Preguntarnos ahora por el final de los peajes es una frivolidad que no nos podemos permitir. Sobretodo porque no existe un escenario ideal, hijo de la simplicidad y no existe tampoco un mundo feliz en el horizonte final de las concesiones. Porque no hay soluciones simples, tajantes, radicales como no hay recursos para abordar el puro y simple rescate, la supresión de los peajes.

Subyace en esta cuestión el problema de la futura financiación de las inversiones en infraestructuras y el problema de la financiación de los mantenimientos de las vías de gran capacidad. De ahí que no nos sorprenda que en el País Vasco al final de la vigencia de las concesiones se haya optado por nuevas concesiones a través de una empresa pública, con peajes más soportables para hacer frente a los costes de mantenimiento.

Si no hay soluciones simples parece evidente que nos hallamos en la perentoria necesidad de gestionar la complejidad. Es decir, dar respuesta a la inquietud e irritación social originada en la saturación, la pérdida de eficiencia y del agravio por un lado, y por el otro establecer los límites y el horizonte de los derechos legítimos de las concesionarias originados, eso sí, en una gestión vacilante e intermitente que ha alargado y complicado la dimensión del problema.

En este sentido es imprescindible desentrañar la telaraña legal acumulada en las concesiones, las revisiones y las subvenciones de las mismas. Hay que revisar el concepto de suficiencia financiera de la concesión siempre pensada en función de una baja de la demanda, y nunca en términos de crecimiento continuo y sostenido de la misma en relación a los propios términos de la concesión. Habrá que analizar también la coherencia y el equilibrio de la capacidad de la red y del servicio prestado. ¿Cuál es el límite de la ineficiencia del sistema? ¿Con qué parámetros (velocidad, seguridad, salubridad de las áreas de descanso…) medimos el alcance real del servicio público objeto de la concesión? ¿Cómo hacemos compatibles las necesidades  societarias de las concesionarias y la competitividad imprescindible de la actividad económica canalizada. por una única red de carreteras de altas prestaciones? ¿En qué punto situamos la implicación y el compromiso de las concesionarias en nuevas inversiones y servicios públicos de la propia red? ¿Qué límites establecemos a una actividad mercantil que puede no ser capaz de abordar la contradicción entre la base numérica de su negocio y la capacidad real para absorberlo?

En los términos actuales del problema no caben los simples ajustes. No queda margen de tolerancia social para un simple maquillaje numérico que compense pérdidas y ganancias en un sistema de vasos comunicantes en el que la concesionaria no renuncie nunca a nada.

La clave es, sin duda, buscar un horizonte lógico para la continuidad del negocio concesional sobre la base que su actividad se sustenta y fundamenta en el servicio público que debe garantizar. Es la continuidad imprescindible de este servicio público lo que quizás pueda aportar garantías de continuidad al negocio privado.

Éste es el objetivo que se plantea la Propuesta de resolución del Parlamento de Catalunya. Sin necesidad de discutir el principio de legitimidad de la actividad de las concesionarias, garantizar la resolución de los agravios acumulados, racionalizar el sistema y asegurar la solidaridad, siempre que se garantice la eficiencia de la red.

Los instrumentos que contiene la resolución son claros. Principalmente fiscales y compensatorios. Flexibilizar tarifas, incrementar inversiones, rescatar selectivamente por motivos de movilidad obligada, compensar económicamente, mejorar las prestaciones. Todo mediante un fondo que se nutriría de los ingresos tributarios territorializados del propio sistema.

Pero estamos tan entregados a la argumentación simplista que nada será asumible si no se aborda la ampliación a tres carriles de la AP-7 en las provincias de Tarragona y Girona, y no se cumple un requisito imprescindible de eliminación de los tres peajes troncales de Tarragona y el de la Llagosta, y se arbitran soluciones imaginativas para todo el sistema viario del Maresme y los enlaces de Martorell.

Este conjunto de decisiones requieren de la solicitud del Ministerio de Fomento, de las concesionarias y no es ni puede ser ajeno al gobierno de la Generalitat, que se compromete a estar en el conjunto de las conversaciones para alcanzar logros concretos y asumibles que redunden en mejoras sostenibles de la movilidad insuficiente e insostenible que nos acucia.

Por último conviene recordar que sería difícilmente asumible y nadie entendería la supresión selectiva, regionalizada o no, de algunos peajes, sin tocar siquiera los más antiguos y en algunos aspectos los más injustos que todavía persisten.

PUBLICAT A: http://hemeroteca.lavanguardia.es/preview/2004/08/14/pagina-18/33666600/pdf.html?search=peajes%20debate%20nadal