Diari de Girona

La memòria és efímera i sovint l’imaginari col·lectiu s’adapta molt ràpidament a les realitats noves i es perd la perspectiva històrica. En els darrers trenta-tres anys, la ciutat de Girona s’ha anat fent a cop d’idees, de projecte, de model i d’operacions patrimonials que han reforçat el capital fix del municipi. S’hi sumen, encara, els acords i convenis que han permès actuacions compartides per les administracions fins a produir un resultat eficaç, tant pels fets concrets com perquè la suma de tot ens porta, ara, a una situació econòmica molt solvent i sanejada.

En el graner de la història hi queden la compra dels terrenys de Renfe i Feve i tot el que va desencadenar, la compra de Montilivi i la desqualificació de Vista Alegre, la compra de les velles instal·lacions de Fecsa i Sala i Bertran, fins alliberar un gran espai al Mercadal, l’escapçament del bolet inacabat de la plaça de Catalunya, els convenis amb el Ministeri de Defensa amb l’adquisició, per a la ciutat, del parc del Migdia i totes les instal·lacions militars de la plaça de Sant Domènec, la compra dels terrenys a l’avinguda Pompeu Fabra del frustrat edifici dels col·legis professionals, l’alliberament al costat del lleó del solar destinat a un bolet més, impedit, del Pla Perpiñà. I, així, podríem anar resseguint els registres de patrimoni de l’Ajuntament per a concretar la formació d’un patrimoni públic i d’una nova geografia urbana que ha recosit velles ferides del passat i que ha apostat per una potentíssima anella verda en els creixements perifèrics de la ciutat amb voluntat integradora.

Com també hi queden els convenis i acords que van permetre en el seu moment l’operació de les Beates i la plaça del general Marvà, la rehabilitació de tota la ronda de la Muralla i el vial fora muralla, les cases de l’Onyar, Campsa, i un llarguíssim etcètera que podríem afegir a benefici d’inventari. No es tracta de vindicar una llarga etapa d’administració de la ciutat que hem compartit tots i hem fet gran entre tots. Convenis més recents dels mandats de l’alcaldessa Pagans com el de la nova biblioteca o el de l’Arxiu acrediten que es va configurar una manera de fer que sempre ha buscat el màxim benefici per a la ciutat i un efecte multiplicador, que ha servit per generar riquesa, creixement, ordenació i urbanització, tot fent ciutat i teixint la Girona nova a què ens havíem compromès.

Un lloc apart mereixen els tractes amb el Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme, després Ministeri de Foment, al que vam intentar fer-li pagar el preu més alt possible per la hipoteca històrica de l’N II i l’endarreriment fet de tossuderia en la recerca dels consensos necessaris per a trobar-hi una solució. La solució seria, no cal dir-ho, controvertida, però ha culminat, ara, amb el tancament de l’anella de circumval·lació i amb l’acabament del desdoblament a través de l’autopista i els accessos nous, en construcció.

Mentre, però, l’Ajuntament va concretar diversos acords en benefici de la millora de la vialitat urbana i de l’ordenació urbana. Cal recordar com es va començar, l’any 1991, amb els acords per a la construcció del pont de Fontajau, encarregat a l’enginyer José Antonio Fernández Ordóñez, i que va esdevenir un nexe d’unió eficaç entre Taialà-Germans Sàbat-Domeny-Fontajau i Santa Eugènia i la Devesa, en una revolució viària acompanyada d’un pont, d’una factura i estètica molt reeixides. El Ministeri col·laboraria també parcialment en la frontissa del Güell, no exempta de polèmica, però culminada amb èxit i eficàcia com a estructura de relligament viari de diferents parts de la ciutat, i es comprometria, encara, en la construcció d’un nou pont per unir Pont Major i Fontajau i donar continuïtat a la inversió que havia representat el pont de Fontajau i la frontissa.

Finalment, l’acord per a la realització dels anomenats accessos nord, que culminaria el 1996, va ser el resultat d’una negociació amb el Ministeri per tal de saldar el deute de l’Administració central amb la ciutat pel fet que calia refer el paviment i els serveis dels carrers que en el seu moment havien fet i patit funcions de carretera nacional. És evident que un dels temes oberts era la carretera de Barcelona. Aquí, l’Ajuntament va creure que no tenia prou definits els projectes i les característiques de secció i urbanització del carrer per situar-lo al centre de la negociació i atès que el pla especial de la Devesa dels arquitectes Llistosella i Montsalvatge definia una millora molt substancial dels sistema viari i d’aparcaments de l’entorn del pont de la Barca, el pont de Pedret i el passeig de la Devesa, es va optar per concentrar totes les opcions aquí.

El conveni era molt clar i crec poder dir que va ser un bon negoci per a la ciutat. El Ministeri entomava les obres de tot el sistema viari de l’entorn de la Devesa i també l’avinguda de Ramon Folch, i assumia un cost màxim de 1.200 milions de pessetes de l’època. Tot el cost superior a aquesta quantitat l’assumiria l’Ajuntament. L’obra es va realitzar, el Ministeri la va pagar, va tenir un sobrecost de 129 milions de pessetes, que l’Ajuntament va consignar i pagar en els exercicis de 1999 i 2000, crec recordar. Ara sembla que el Ministeri, quinze anys més tard, reclama una revisió de preus. Caldrà discutir-ho. Però l’únic que no es pot discutir, i no té cap sentit la polseguera que ha aixecat, és intentar fer creure que el deute no assumit per part de l’Ajuntament arriba a prop de 700.000 euros. Es van pagar quan tocava i puc assegurar que les coses es feien bé i amb les previsions adequades.

No només això, sinó que amb aquell acord van passar definitivament a la història el firal del bestiar, la degradació de l’espai que en un altre temps havia ocupat un càmping, la zona del rellotge i el pedregam de tota l’antiga llera del Güell, enfangat i polsegós i mal aprofitat per aparcament de la ciutat. Un repàs a les fotografies de l’època, fa només quinze anys, ens esgarrifaria de com era aquell entorn. Les cues del pont de la Barca van desaparèixer, l’oferta d’aparcaments gratuïts, sempre plens això sí, es va multiplicar i l’ordenació dels accessos amb més arbres, espais públics, jardins, places, rotondes i avingudes, i nova vialitat va configurar una nova geografia urbana que avui s’ha integrat, de ple, en l’imaginari col·lectiu i ens sembla que sempre hagi sigut així. La normalitat construïda és un valor essencial que reivindico.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.