El Punt Avui

Recentment he escrit dos articles en aquest diari sobre aquesta qüestió. A ‘El greuge incessant’ (24.03.12) denunciava la reiterada penalització de Catalunya en matèria d’infraestructures. L’intent de fer-nos pagar la incompetència dels altres (les autopistes radials de Madrid), el preu de l’anticipació (tenir abans autopistes ha volgut dir pagar més i rebre menys inversió), el preu de la bona gestió  i, finalment, el greuge comparatiu que perpetua un sistema injust i desequilibrat.

En canvi, a l’article ‘Jo tampoc no vull pagar’ (5.5.12) insistia en la necessitat d’un marc clar on la seguretat jurídica assegurés decisions raonables i garanties plenes per a la sostenibilitat del sistema.

En un cas i altre posava l’èmfasi a eixamplar l’àmbit dels peatges. Sostinc que caldrà mantenir-los, estendre’ls a tot l’Estat, ajustar-los a un principi de justícia i equitat que adeqüi els de Catalunya. Em sembla que en el context de retallades indiscriminades, de contenció i austeritat imprescindibles avançar pel camí de la insurrecció contra el pagament per ús és un contrasentit. O tolerarem l’euro per recepta perquè ens estimarem més no pagar les autopistes?

Xavier Roig ha reprès aquest tema a l’ARA, on reclama més peatges i posa l’exemple de l’eix Transversal per denunciar l’enfocament petit de la primera execució a trams i amb només dos carrils, el preu en vides humanes i la tebior en l’adjudicació de l’actual desdoblament, novament a costa dels pressupostos públics. Sobre això voldria recordar que el Govern del president Montilla va establir que quedava oberta la possibilitat de peatges per a vehicles de llarg recorregut en el nou eix un cop desdoblat. No només això, sinó que en les previsions, ara avortades per l’actual Govern, de finançar la B-500 i el túnel de la Conreria per part de Tabasa es combinava el recurs a l’endeutament i l’establiment d’un peatge tou. L’oposició de CiU i PP a aquesta mena de peatges va ser frontal. I, ara, com justificaran una actitud condescendent en aquesta matèria quan estan retallant l’educació i la salut i, en el cas del PP, evidencia una manifesta incapacitat de gestió en matèria de dèficit i d’endeutament. Fins quan durarà la coartada dels dèficits heretats ara que els nous o els aflorats tenen una dimensió descomunal?

Sobre aquesta qüestió cal dir que hi ha hagut intents d’inculpar de les actuals pròrrogues de les concessions els darrers governs de progrés de la Generalitat de Catalunya, i que s’ha intentat confondre l’opinió pública amb conceptes equívocs respecte a la vigència de la concessió, el preu de les obres, el seu finançament i el rendiment dels ingressos de les respectives concessions.

Convé recordar que les pròrrogues de les concessions són amb relació a Acesa, primer un RD de 30 de novembre de 1990, amb una pròrroga de 2004 a 2016 (a canvi de la construcció de l’ampliació de l’A19, ara C32, i l’establiment d’un peatge tou). Acesa va obtenir una nova pròrroga pel RD de 23 d’octubre de 1998, amb allargament de les concessions fins el 31 d’agost de 2021, a canvi de la gratuïtat de la B30. També AUMAR va rebre pròrrogues el 1997 i el 2001 fins el 2019.

En l’àmbit de les autopistes de concessió inicial de la Generalitat cal recordar el Decret de 31 d’agost de 1993, pel qual s’allarga la concessió de la C16 i se situa la finalització de la concessió al 2017, a canvi de bonificacions en els peatges i d’ampliació de capital de la concessionària. I el Decret de 14 d’octubre de 1994, pel qual l’autopista A16 del Garraf es prorroga del 2022 al 2039! a canvi de construir el perllongament d’aquesta autopista de Sitges al Vendrell.

Els acords signats per l’Estat per a ampliació del tercer carril de l’AP7 signifiquen l’avançament de la inversió de 500 milions d’euros, per part d’Acesa i l’establiment d’un horitzó de trànsits mitjos a comptabilitzar al final del període de concessió el 2021.

Els acords subscrits per la Generalitat amb relació a la C32 són més favorables i comporten el seu acabament amb el pont sobre la Tordera, la construcció lliure de peatge de la carretera fins a Lloret de Mar i l’anul·lació de la reclamació de danys patrimonials que efectuava Acesa per la impossibilitat d’acabar el conjunt del traçat (lucre cessant), i en termes similars al conveni de l’Estat s’establia un còmput final de trànsits al final de la concessió el 2021.

La qüestió central, ara, cal situar-la en aquests punts: la necessitat d’estendre el pagament per ús al conjunt de les infraestructures de gran capacitat de tot l’Estat, la generalització de l’eurovinyeta, en els termes que recomana la Comissió Europea  i, finalment, la revisió de les concessions a Catalunya a la llum del fons d’homogeneïtzació i rescat que hauria de compensar el sistema viari català del greuge i la desinversió acumulades.

Una darrera qüestió. Per sorprenent que pugui semblar, les concessionàries han avançat diners, però no hi han perdut mai res. Vull dir que l’aportació s’ha limitat a la gestió i al know-how i s’han regit sempre pel seu compte de resultats i la necessitat de retribuir l’accionista.

Però, ara, quan tothom hi perd, es retallen els sous, les empreses tanquen i els treballadors perden la feina, els joves no en troben, s’aprimen els serveis públics, l’educació i la salut reben seriosament, quina és la contribució de les concessionàries amb guanys a l’adaptació als temps de crisi? Vet aquí un tema important pel que fa a l’aportació social, comunitària dels concessionaris en termes de solidaritat per la crisi. Guanys sí, però guanys solidaris.

I tot això només és possible amb governs forts que assumeixin les seves responsabilitats i exigeixin les dels altres. En termes de drets i deures, de seguretat jurídica i de sostenibilitat de l’estat del benestar i el conjunt dels serveis públics.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.