El Punt Avui

Estan molt avançades les obres de desdoblament de l’eix transversal. És imminent la seva entrada en servei, que podria produir-se a finals d’aquest any o molt a principis de 2013. Ara ja podem dir que culminarà, així, una obra de gran envergadura, potser l’obra pública més important que s’ha estat fent a Catalunya en els darrers quatre anys. I també podem afirmar que s’haurà acabat un període de moltes molèsties per als usuaris d’una via que s’havia demostrat imprescindible per la connexió de les comarques de les terres de Girona, les de la Catalunya central i les terres de Lleida. Potser hem d’afegir a les molèsties el perill inherent a una infraestructura que ja era perillosa per ella mateixa i que en un període llarg d’obres afegia motius de perillositat.

També cal dir que un cop l’eix transversal entri en servei s’haurà superat i corregit una anomalia històrica, donarà per finalitzades les queixes per la insuficiència de la via, l’estretor, el perill i el fet incomprensible per a molts que no s’hagués fet desdoblat d’entrada, i que això comportés la denúncia sistemàtica d’una obra que havia nascut petita.

Un cop finalitzades les obres, també es farà evident que va ser un encert enfocar l’obra en el seu conjunt, abordar-la amb un finançament unitari i plantejar-la com una obra finançada amb el sistema del peatge a l’ombra. Ningú no es creia i ningú no s’imaginava que es pogués abordar, des de Catalunya, una obra d’aquestes característiques. I, en canvi ara, ja s’ha fet més que evident que disposem d’una autovia de prop de cent-cinquanta quilòmetres, íntegrament desdoblada, amb molts viaductes i túnels i un traçat que, ajustat majoritàriament al seu traçat original, evita molts impactes i descobreix molts paisatges caracteritzats per un relleu potent i per una vegetació frondosíssima en una part, i per terres de conreu i terrenys més aspres i secs en una altra part. Aquesta obra s’afegirà a les obres de desdoblament de la C-17 de Vic a Ripoll, de l’autovia de Maçanet a Platja d’Aro-Palamós i Mont-ràs, i de l’eix diagonal entre Vilanova i Manresa per Vilanova i Igualada.

També s’haurà evidenciat una manera molt diferent de procedir entre administracions. Així, els successius Governs de la Generalitat de Catalunya van creure, en el seu moment, que calia abordar la superació ràpida de dèficits històrics que s’acumulaven des de feia dècades, i que això havia de servir com a canemàs per a garantir una millora de la mobilitat i uns millors serveis al món de la producció i del turisme, de cara a facilitar les inversions i la creació d’ocupació i de riquesa. Ja vam dir, fa potser un parell d’anys, que el ritme de les obres de l’eix transversal posaria en evidència el Ministeri de Foment. I aquesta és la clamorosa realitat.

Primer, perquè l’entrega de l’eix a l’A-2 a Caldes (Franciac) es fa en el punt més conflictiu del desdoblament inacabat i interromput de l’N-II. Després de cent-cinquanta quilòmetres d’autovia de Lleida a Girona, el conductor es trobarà uns sis quilòmetres d’autovia en direcció al nord i un autèntic galimaties en direcció al sud, amb estructures i excavacions a mig fer. I segon, perquè si l’eix s’ha pogut fer i s’ha pogut finançar una obra d’un cost superior als vuit-cents milions d’euros, res no justifica que amb inversió directa o amb finançament de privats, com havia promès el ministeri, no s’hagués abordat el desdoblament íntegre i total de tota l’N-II, des de Caldes a Sils, de Sils a Maçanet i de Maçanet a Tordera. L’eix transversal serà una interpel·lació constant a les autoritats espanyoles per la seva incapacitat de donar resposta al tram més perillós de tota la xarxa de carreteres de l’Estat.

Quan el Govern de la Generalitat va licitar primer, i adjudicar després, les obres de l’eix transversal, que ha realitzat l’empresa, Cedinsa ja era molt conscient que entràvem en una època de dificultats financeres i que el pes del deute seria molt notable. Aquest és el motiu pel qual en el plec de clàusules de la licitació es va mantenir oberta la possibilitat d’incorporar mecanismes de peatge explícit que poguessin contribuir a fer més suportable el cost del finançament del peatge a l’ombra. Ja en aquell moment érem partidaris del pagament per ús. No només això, sinó que distingíem molt bé entre els usuaris de la mobilitat intercomarcal i els usuaris de vehicles pesants de llarg recorregut. I és a aquests a qui es podria imposar un preu per l’ús de la nova i flamant infraestructura que entrarà en servei d’aquí no gaire.

Penso que seria raonable de fer-ho i que si el Govern tingués el coratge de posar un peatge per als pesants de llarg recorregut, també en això donaria una nova lliçó al Ministeri de Foment, ara que els representants de l’Administració central han agafat tanta afició a donar lliçons als altres nivells d’administració i que es creuen en possessió de la veritat administrativa i política, quan tenen una biga en el seu propi ull. De fet, en el darrer any s’ha insistit diverses vegades i en diversos fòrums que era imprescindible que el Govern espanyol abordés l’homogeneïtzació del mapa dels peatges a Espanya, amb la introducció generalitzada del pagament per ús en el sistema d’autovies de tot l’Estat i, com a mínim, en la introducció de l’anomenada eurovinyeta pel transport en un intent d’acostar-nos a pràctiques que a Europa s’acabaran generalitzant.

Estem davant d’una mostra més de dues formes d’actuar. Una coherent, responsable, constructiva i una altra incoherent, irresponsable i, sobretot, injusta i discriminatòria per a Catalunya.

Hi ha, esclar, qui pot dir que mentre al conjunt de l’Estat no s’introdueixi el pagament per ús no té cap sentit que nosaltres ens anticipem. Però, en canvi, jo estic convençut que en l’elaboració d’un discurs nacional creïble, aquesta anticipació seria una lliçó més als que per manca d’arguments vociferen, però no raonen, i baladregen brandant el fantasma de la por sense aturar-se un sol instant a governar de veritat.