Diari de Girona

És del tot normal que el tema del soterrament del tren convencional i la corresponent supressió del viaducte avui sigui un tema controvertit. Encara té més sentit que ara i en les actuals circumstàncies tothom cregui que serà inevitable endarrerir aquesta gran inversió, i que pels temps que corren els pocs diners que hi ha tenen d’altres prioritats més peremptòries. Fins i tot hi ha qui arriba a posar en dubte la viabilitat i la necessitat del soterrament. D’altres discuteixen, més com una especulació estètica, urbanística i funcional, la possibilitat de conservar el viaducte amb un nou ús a l’estil de d’altres metròpolis.

Hi ha, però, una qüestió que hauria d’estar fora de tot dubte i que hauria de fer un ampli consens ciutadà. Tard o d’hora, i si pot ser més d’hora que tard, l’operació ferroviària de Girona s’haurà de completar per tal de tancar un projecte integral definit i concretat com una única operació, com un tot indestriable, com el gran canvi de la Girona del segle XXI. Vull dir que no admet discussió el principi sobre el qual es va construir l’acord per a l’alta velocitat: soterrament de la línia d’alta velocitat, soterrament del tren convencional i enderroc o reutilització del viaducte, total o parcial.

Com és que malgrat la crisi sostenim que cal acabar el que es va començar? Simplement perquè l’actual situació a mitges, de mitges tintes, és clarament perjudicial per a la ciutat, per a l’eficàcia ferroviària i per a la utilització alternativa de la línia convencional com a servei de rodalia metropolitana de Girona.

Convé recordar ara quin és l’origen de tot plegat. En el moment de discussió més àlgid sobre les solucions que calia aplicar al pas de l’alta velocitat per Girona, l’Ajuntament de Girona defensava una solució urbana. Dèiem i defensàvem que l’alta velocitat és una xarxa interurbana que només té sentit si se situa al cor mateix de la demanda i amb connexions fàcils a l’interior de les ciutats. És l’exemple de tot Europa. Les estacions urbanes són un èxit i les periurbanes, ara per ara, un fracàs. Lió entre la ciutat i l’aeroport era per a nosaltres un exemple paradigmàtic. La connexió aeroportuària és complementària, però no és essencial. Aquesta era la raó única per defensar una estació central al cor de la ciutat, que en alguns ambients va ser titllada de poc solidària en termes territorials.

En el moment culminant del debat, el Govern del PP amb el ministre Francisco Álvarez Cascos al capdavant, van comprometre’s a una solució radical i costosa: doble soterrament i integració urbana. Una nova gran estació al centre de la ciutat integrant l’alta velocitat i la línia convencional. Dos túnels. Jo mateix com alcalde de la ciutat i la majoria de govern a l’Ajuntament vam reaccionar amb la màxima cautela i amb un punt d’escepticisme. Ens semblava una inversió desmesurada i en molts aspectes no assumible; sobretot perquè hi vèiem més una promesa electoral que un compromís pressupostari efectiu. El nostre escepticisme va ser combatut per tots costats i ens vam trobar en un d’aquells moments de la història que no pots lluitar contra els elements per molts arguments que tinguis, i val més assumir la direcció dels esdeveniments abans que aquests et desbordin i se t’emportin per davant. Calia comprovar que no estàvem davant d’una jugada de ‘farol’. D’aquí va néixer la meva entrevista a Madrid amb el ministre, l’acord de la solució i la reunió de tots els representants dels grups municipals. En va sortir un acord, un compromís polític i pressupostari ferm, no hi havia marge per a la demagògia electoralista. Presa la decisió el determini estava fet.

La maquinària es va posar en moviment i un cop va canviar el Govern i va assumir la responsabilitat de l’ADIF un Govern socialista és evident que ja no hi havia marxa enrere.

Però la decisió era molt clara. L’opció de fer passar l’AVE per un túnel urbà i la renúncia a aprofitar el viaducte per a l’alta velocitat convertien l’estació nova en el punt d’integració de dues línies convergents en un mateix punt i totes dues soterrades. El preu del soterrament de l’alta velocitat era l’alliberament definitiu de la ciutat del dogal ferroviari que sota diverses formes la dominava  des del segle XIX.

Ens interpel·la prescindir del viaducte quan encara no té ni cinquanta anys d’existència? Prescindir-ne és una solució de rics? Totes són preguntes pertinents que esdevenen una impertinència per a la ciutat un cop decidit que l’autèntica solució de rics s’aplicava a l’AVE i es decidia el seu soterrament.

Algú pot trobar sentit avui al manteniment del viaducte amb tots els regionals i els trens d’alta velocitat circulant per la línia d’ample internacional? Té sentit una estació elevada i una estació soterrada? Té sentit l’amplíssim viaducte que acull les diverses platges de vies a l’alçada del parc central i de l’estació? Quedaran durant uns anys vies obsoletes i abandonades que degradaran el paisatge urbà. Tard o d’hora caldrà, doncs, que s’assumeixi la totalitat del compromís en els termes que han reiterat els mateixos representants del PPC.

En tot cas hi ha marge per a un altre debat. El manteniment amb usos alternatius del viaducte. No hi ha marge per al debat del manteniment, a la ciutat, d’una xarxa aèria i una xarxa soterrada. I encara si es tracta de debatre el manteniment, amb usos alternatius, del viaducte la meva modesta opinió és que aquest debat s’ha de circumscriure al tram de viaducte entre la ronda de Ferran Puig i el pont de l’Onyar. La resta del viaducte ha de ser enderrocat sense discussió. Primer perquè el tram encotillat per cases entre la ronda de Ferran Puig i la carretera de Santa Eugènia és una falca indigna que empobreix la visió urbana i manté moltes cases amb la hipoteca d’una proximitat ferroviària inacceptable. Tampoc no té sentit el viaducte amplíssim en tot el tram del parc Central, on la ciutat ha d’anar a buscar com sigui la millor i màxima recuperació possible del parc urbà que hi ha tingut durant uns quants anys amb èxit social evident.

Finalment vull subratllar l’absurditat del debat sobre l’existència o no del projecte pel soterrament del tren convencional. Com es pot alçar l’acusació de què no hi ha projecte i al cap de poc rectificar i dir que sí que n’hi havia? Com es pot convertir aquest tema en una arma de confrontació política, en una qüestió que per aventurada que fos només la unitat de totes les forces polítiques de l’Ajuntament l’havia fet possible? Qui és el responsable de dir que no hi havia projecte? Perquè és evident que de projecte n’hi havia, es coneixien els encàrrecs, i es treballava intensament en les solucions i els traçats. Fabricant el problema es pot construir la teoria de la manca de transparència. Però la transparència es juga en la informació i, sobretot, en l’adequada participació en el corresponent tràmit d’informació pública quan correspongui.

Ara, l’únic debat obert, abans de decidir res sobre el viaducte, és quan i amb quins diners s’executarà el soterrament de la línia convencional, que és condició indispensable per a una solució ferroviària integrada a la ciutat de Girona.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.